Soldiers of Empires 2

Пассажирский транспорт будущего

Пассажирский транспорт будущего

Postby Elena Kulakova » July 4th, 2012, 11:23 am

Перспективы развития пассажирского транспорта. В каком транспорте Вы мечтали-бы прокатиться?
Может быть в таком?
Image
Я все вижу, что происходит на форуме :)))
Портфолио учителя, воспитателя, врача, фармацевта, провизора, студента - готовые шаблоны
Календарь на год, на месяц - готовые шаблоны. Обращаться в ЛС.
User avatar
Elena Kulakova
IgorLab Software TEAM
IgorLab Software TEAM
 
Posts: 167
Joined: November 24th, 2011, 11:29 am

Re: Пассажирский транспорт будущего

Postby future-dreamer » January 6th, 2013, 10:12 pm

Image

:-)
Вперед, к звездам!
User avatar
future-dreamer
Lieutenant
Lieutenant
 
Posts: 326
Joined: September 29th, 2012, 6:05 pm
Location: Россия

Re: Пассажирский транспорт будущего

Postby future-dreamer » April 28th, 2015, 6:30 pm

Долгая дорога в будущее Ожидать ли революции в технологиях транспорта

Лет сто назад «транспорт через 25 лет» описывался весьма оптимистично: в романе, действие которого происходило в 1936 году, путешествовали за тысячи километров на пассажирской ракете, по улицам городов скользили электромобили, а над землей парили летающие автомобили. Совсем обленившиеся граждане выбирали скоростные поезда, преодолевающие по 600 километров в час. Такие радужные ожидания казались вполне обоснованными: массовая автомобилизация и появление самолетов в разы ускорили перемещение человека между населенными пунктами.

Сегодня все это великолепие вызывает разве что улыбку. Но веселого здесь мало: по сути, футуристы дня сегодняшнего ждут внедрения тех же технологий, что и многие десятилетия назад. Часть из них обещает нам космолайнеры, околозвуковые поезда и сверхзвуковые самолеты уже через пару десятилетий, а то и раньше. Другие напоминают про непреложные физические законы и считают, что реализация всего этого громадья планов вряд ли будет легкой и быстрой. Очевидно, реальное будущее где-то между этим двумя крайностями, и нам осталось лишь понять, к какой оно окажется ближе.

Маглев или гиперпетля?

Апрельское достижение японского поезда на магнитной подушке, поставившего новый рекорд скорости в 603 километра в час, вызывает ряд вопросов. И первый из них — почему это все еще не перевозит людей? Напомним: японская схема внедрения маглева предусматривает запуск участка Токио — Нагойя только в 2027 году. Зачем столько ждать?

Причины неторопливости внедрения маглева лежат на поверхности. Сопротивление воздуха растет пропорционально квадрату скорости. Поэтому на 600 километрах в час оно в десятки раз выше, чем на 100 километрах в час, с соответствующим ростом энергозатрат. Скоростные поезда требуют путей, предельно близких к прямым, то есть дорогих эстакад и горных тоннелей. Кроме того, магнитная подвеска (сверхпроводниковые магниты в жидком гелии) тоже не бывает дешевой, и стоимость первого участка маглева в Японии оценивают в 70 миллиардов долларов. Так что если плотность населения в вашей стране ниже японской, ожидать внедрения таких технологий пока преждевременно. Не говоря уж о том, что внутри маглева высокая скорость ведет к неприятно сильной тряске в вагонах, — ведь фактически такой поезд летит и, несмотря на сантиметровые зазоры до земли, иногда попадает в воздушные микроямы.

Высокая стоимость и неизбежная тряска скоростных поездов в 2013 году заставили Илона Маска предложить концепцию Hyperloop («Гиперпетля»). В ее рамках предлагается добиться средней скорости поезда до 1130 километров в час, резко снизив сопротивление воздуха и одновременно отказавшись от магнитов. Поезд в Hyperloop должен двигаться по герметичной трубе, давление в которой равно одной тысячной атмосферного. Тряска от воздушных ям здесь маловероятна, а от набегающего воздуха (на такой скорости его будет много и в столь разреженной атмосфере) предполагается избавляться, пропуская его от носа к корме и частично используя для создания воздушной подушки под движущимся поездом. Воздушная подушка здесь намного дешевле магнитной в маглеве, ибо не требует сверхпроводниковых магнитов. По расчетам Маска, километр такой дороги будет стоить 10 миллионов долларов против 100 миллионов для скоростного маглева.

Надо сказать, что технически «гиперпетля» — пока самый здравый проект столь скоростного поезда и действительно выглядит много дешевле любых мыслимых конкурентов. У проекта одна беда: это целиком новый вид транспорта, который надо создавать с нуля, решая непростые инженерные задачи много лет подряд. Для его реализации нужен эксцентричный миллиардер-спонсор с техническим чутьем — то есть сам Маск. Увы, последний, ссылаясь на занятость в проектировании новых ракет и электромобилей, сам заниматься проектом не намерен, поэтому передал концепцию в общественное достояние. Американские стартапы HTT и Hyperloop Tech пытаются реализовать пилотные проекты такого рода, однако им трудно привлечь нужное финансирование. Так что пока железнодорожные перевозки быстрее тысячи километров в час человечеству явно не грозят.

Некоторую надежду внушает лишь сам Маск, которой в январе 2015 года пообещал построить восьмикилометровый испытательный участок «Гиперпетли» в Техасе. Однако речь идет только о том, чтобы показать принципиальную возможность схемы: проекты коммерческих линий отняли бы у него слишком много времени.

Сверхзвук, или Вперед в XX век

На протяжении последней четверти XX века в мире эксплуатировались регулярные сверхзвуковые пассажирские авиаперевозки, позволявшие попасть из Европы в Северную Америку за три часа 20 минут при крейсерской скорости в 2150 километров в час — в два с половиной раза быстрее современных авиалайнеров!

Что же мешает пассажирской авиации вернуться к скоростям конца XX века? Увы, никакого заговора здесь нет — речь идет о чистой физике. Самолет, преодолевающий звуковой барьер, начинает по-другому взаимодействовать с воздухом: на его плоскостях появляется ударная волна, внутри которой воздух по-прежнему двигается с дозвуковой скоростью. При этом избыток кинетической энергии, генерируемый сверхзвуковым движением самолета, конвертируется во внутреннюю энергию газа, чья температура и плотность резко растут. Сопротивление в таких условиях очень велико, и чтобы резко снизить его, нужно сделать крыло очень малой толщины. Но если сделать крыло совсем тонким, то оно будет хорошо работать на сверхзвуке, а на дозвуковых скоростях создаст очень малую подъемную силу и взлететь с ним весьма непросто. В итоге «Конкорд» сжигал восемь тонн горючего на тонну полезной нагрузки, и после начала нефтяного кризиса 70-х годов сверхзвуковой пассажирский самолет стал экономически нецелесообразен, а летал до 2003 года лишь потому, что производители раздавали его авиакомпаниям за 1 франк.

Решить проблему сверхзвука можно. Еще в 1950-х годах Альфред Буземанн выяснил, что можно построить такую систему крыльев (биплан Буземанна), при которой ударная волна повышенного давления, создаваемая у передней кромки крыла, будет гаситься при столкновении с ударной волной второго крыла. Увы, найденные им схемы не создавали подъемной силы, что делало их использования в виде крыла нереальным. Однако в 2012 году американский исследователь Жуй Ху (Rui Hu) из Массачусетского технологического институтa представил такую модель кольцевого крыла, при которой взаимное гашение ударных волны сочетается с созданием подъемной силы (при определенном угле атаки). Для скоростей 1,1-1,7 Маха сопротивление при этом падает вдвое, что в теории позволяет создать сверхзвуковой авиалайнер, который будет брать на тонну груза не восемь тонн топлива, а примерно столько же, сколько и дозвуковые лайнеры.

Частично проблему сверхзвука способен решить заинтересовавший НАСА проект Supersonic Bi-directional Flying Wing. Он предусматривает сочетание в одном самолете сразу двух аэродинамик: взлетать он должен в дозвуковой конфигурации с большими утолщенными крыльями. А при разгоне до звукового барьера аппарат плавно разворачивается боком за счет выпрямления законцовок крыла, позволяющего набегающему воздушному потоку самому развернуть самолет. Так нос и корма ромбовидного самолета станут его крыльями для сверхзвукового режима — тонкими и короткими, как у «Конкорда».

К сожалению, все три схемы столь резко отличаются от современных самолетов, что их реализация в ближайшие десятилетия маловероятна. Единственная надежда на то, что военные заинтересуются такими схемами для своих транспортников, которых российское Минобороны как раз хочет видеть сверхзвуковыми.

Более радикальный метод быстрых путешествий предполагает избавиться от проблем сверхзвука вообще. Virgin Galactic намеревается использовать для межконтинентальных перелетов ракетоплан, стартующий со спины высоколетящего дозвукового самолета. Применение такого «кентавра» дает возможность использовать на космической части траектории космоплан, чья аэродинамика годится лишь для разряженной атмосферы, но не позволяет эффективно взлететь и набрать высоту с земли.

Проблема этого подхода та же, что у сверхзвуковых лайнеров: после преодоления звукового барьера ракетоплан получает перевод кинетической энергии набегающего воздуха в рост его плотности и температуры. Само собой, теплозащита, необходимая космическому аппарату, при выходе в космос достигающего скорости в семь километров в секунду, намного серьезнее той, что требуется сверхзвуковому самолету типа Ту-144, не разгоняющемуся и до одного километра в секунду. Поэтому он должен быть много дороже. Кроме того, создание аппарата, который можно будет многократно использовать для таких полетов — проблема, все еще не решенная даже НАСА или SpaceX. Пока неясно, как именно инженерам Ричарда Брэнсона удастся преодолеть проблемы более дорогой материальной части и ее доведения до надежной многоразовости.

Электромобилизация

Стоимость топлива для современных автомобилей так высока, что в России, например, автолюбители тратят на него больше, чем на покупку новых автомобилей. На этом фоне электромобили типа Nissan Leaf или Tesla Model S, поедающие от 12 до 20 киловатт-часов на 100 километров, выглядят куда как экономичнее. Самые тяжелые из них и при нынешних ценах на нефть втрое дешевле автомобиля на километр пробега. На первый взгляд, это должно вызвать победное шествие электромобилей по всему миру, — действительно, за последние пять лет количество их почти с нуля выросло до 250 тысяч.

Тем не менее тотальной пересадки на электроавто в ближайшие десятилетия не случится. Основная причина — дороговизна литиевых аккумуляторов, стоящих до 500 долларов за киловатт-час емкости. Для Tesla Model S с дальностью 400 километров требуется накопителей на 85 киловатт-часов — то есть одни аккумуляторы там стоят в районе двух миллионов рублей, что с лихвой перекрывает экономию от замены бензина электричеством.

Ситуация в ближайшие годы слегка изменится: в 2017 году тот же Элон Маск обещает выпустить Model 3, с дальностью в 320 километров и ценой в 35 тысяч долларов. Можно предположить, что в своем ценовом сегменте она существенно подвинет конкурентов с двигателем внутреннего сгорания, так же как Model S обогнала по продажам конкурентов в своем ценовом сегменте в США. И все же массовый рынок в секторе дешевле 25 тысяч долларов электромобили не завоюют. По крайней мере, до радикального снижения стоимости аккумуляторов, чего как минимум до конца десятилетия ждать не приходится.

Убрать руки с руля

Прожорливость автомобиля — не самая неприятная сторона этого транспортного средства. Гораздо хуже то, что он каждый год уносит 1,2-1,3 миллиона человеческих жизней, и к 2015 году уже убил больше людей, чем Вторая мировая война. Резко снизить масштаб смертности, в принципе, реально: ошибки, приводящие к ДТП — это чисто человеческие ошибки, и все имеющиеся результаты испытаний беспилотных автомобилей, на сегодня наездивших порядка миллиона километров, показывают, что они в ДТП не попадают — если, конечно, водитель не берет управление на себя.

К тому же, по расчетам исследователей из Колумбийского университета, пропускная способность одной полосы автодороги полностью заполненной беспилотными авто равна 12 тысячам машинам в час — и лишь 2200, если управление этих машин будет в руках людей. Иными словами пропускная способность дорог после широкого внедрения робомобилей вырастет в несколько раз. Причины этого очевидны: рефлексы «робота» много быстрее, он не «тормозит» при разгоне и не «зевает» при торможении. Само собой и расход топлива роботизированного потока автомашин из-за этого будет на 15-20 процентов меньше. Почему же при столь очевидных преимуществах автопилот все еще не оттеснил нас от руля?

Современные беспилотные автомобили используют для ориентации в пространстве лидары — лазерные радары, комплект которых стоит примерно $70 тысяч, что запретительно дорого для массового рынка. Есть и более простые, ориентирующиеся по стереокамерам, вроде комплекта RP-1 производства Cruise Automation. Такие стоят всего $10 тысяч, а в серии могут быть еще дешевле. Пока проблема цены является самой значимой для автомобилей без водителя, но не единственной: законодательная база большинства стран мира довольно слабо разрабатывает проблему легальности роботизированных автомобилей.

В нашей стране к этому добавляется и другая сложность. Беспилотный автомобиль ориентируется, читая дорожную разметку, которая в России часто отсутствует либо покрыта грязью и снегом. Разумеется, это вынужден учитывать проект разработки беспилотного КАМАЗа (на фоне цены грузовика стоимость автопилота будет не так заметна) к 2020 году, проводимый в сотрудничестве с российской компанией Cognitive Technologies. По словам ее представителей, это означает, что «наш» автопилот должен быть совершеннее западных аналогов, «распознавать дорожную сцену (в том числе границы дороги и ширину полос движения) в отсутствии какой-либо разметки». Насколько отечественным разработчикам удастся реализовать столь амбициозную задачу — покажет время.

Почему автомобили не летают?

Другая излюбленная футуристами «примочка» — автомобили, способные взлететь и преодолеть какое-то расстояние по воздуху. Смысл таких транспортных средств очевиден — средняя скорость даже поршневого самолета в несколько раз выше автомобильной, да и твердое покрытие ему не так нужно.

Нет недостатка в разработках на эту тему. Создатели голландского PAL-V в мае 2014 года даже объявили о начале производства своего «летающего автомобиля». На самом деле, это скорее трицикл, в котором всего два пассажирских места. Зато, благодаря складному винту, он умеет взлетать и садиться с короткой полосы. В воздухе он летает не как вертолет, а как автожир: движется вперед не основным верхним винтом, а небольшим толкающим пропеллером сзади аппарата. Это позволяет ему быть много экономичнее и тише вертолета.

Автожирная схема еще и безопаснее: в случае остановки мотора PAL-V сам приземляется на авторотации, в то время как на вертолете это непросто, а на малой высоте и смертельно опасно. Увы, чудес не бывает: аппарат, летающий не за счет крыла, а за счет несущего винта, создает довольно большое аэродинамическое сопротивление и в воздухе тратит 20 литров на 100 километров. К тому же, будучи малосерийным, он неизбежно окажется недешевым, — разработчики обещают продавать аппарат с 2016 года по цене в полмиллиона евро.

Более обтекаемым выглядит американский проект Terrafugia Transition. На земле он ездит как обычный автомобиль, при этом являясь самолетом со складывающимися крыльями и способным нести до 4 человек. Благодаря самолетной аэродинамике при полете он тратит лишь 11 литров на 100 километров, однако даже сложенные крылья на дороге занимают не менее 2,29 метра в ширину, что делает его не слишком удобным на городских улицах. По сути, перед нами самолет, способный доехать от аэропорта до дома, а не универсальный летающий автомобиль. Над настоящим турбинным летающим автомобилем а-ля «Пятый элемент» компания Terrafugia планирует начать работать лишь после запуска серийного производства Terrafugia Transition

На первый взгляд, все вышеперечисленное выглядит не слишком оптимистично. Маглев в 2027 году, «Гиперпетля» в неопределенном будущем, аккумуляторы, которые вряд ли подешевеют в ближайшие годы... Однако основания для оптимизма есть, и их немало. 20 лет назад массовые электромобили и самостоятельно паркующийся автомобиль выглядели сюжетами из научной фантастики. Сегодня же все это не кажется чем-то необычным, а через год-два мы можем увидеть и начало продаж вполне реальных летающих автомобилей, пусть местами громоздких и немного прожорливых. Кто знает, что ждет нас еще лет через десять?
Александр Березин

http://lenta.ru/articles/2015/04/28/futuretransport/

Image

Image

Image



Image

Image



Вперед, к звездам!
User avatar
future-dreamer
Lieutenant
Lieutenant
 
Posts: 326
Joined: September 29th, 2012, 6:05 pm
Location: Россия

Re: Пассажирский транспорт будущего

Postby future-dreamer » May 30th, 2015, 8:00 pm

Сверхзвуковую транспортную систему Hyperloop сделают бесплатной

Image

Hyperloop — высокоскоростной трубопроводный трек для перевозки пассажиров, придуманный Илоном Маском, будет перевозить пассажиров бесплатно. С таким заявлением выступил руководитель проекта Дирк Альборн (Dirk Ahlborn), слова которого приводит издание Wired UK. Первый испытательный путь Hyperloop (восемь километров) топ-менеджер собирается построить в Калифорнии уже в 2017 году.

Бизнес-модель проекта — такая же, как у многих мобильных игр, распространяющих по модели free to play: доступ к самой игре бесплатен, однако можно заплатить за получение дополнительных преимуществ. Аналогично, билеты на Hyperloop ожидается сделать недорогими в часы пик и бесплатными в остальное время суток.

Такое решение не слишком затратно, так как, по словам Альборна, система работает только на возобновляемых источниках энергии, и по факту будет генерировать больше энергии, чем нужно для ее функционирования.

Для наилучшей реализации проекта менеджеры выбрали модель экстремального краудсорсинга — так называемый краудсторминг (поиск предложений в среде потребителей продукта). В практической реализации идеи Hyperloop уже участвует более десяти тысяч человек (которые генерируют идеи и предлагают решения практических проблем), а также более 350 крупных фирм из 21 страны мира.

На этой неделе Альборн заключил контракт с собственниками земли в Квэй-Вэлли (экологический город в Калифорнии, строительство которого остановилось из-за экономического кризиса) и запланировал на 2016 год создание 8-километрового испытательного пути для обкатки технологии Hyperloop. По маршруту со скоростью, близкой к скорости звука, будут ходить несколько пассажирских капсул.

«Следующий этап — эксплуатация этого пути, и скорость здесь далеко не самое главное. Мы будем оптимизировать все системы: посадку пассажиров, движение капсул. Только после успешной обкатки мы начнем строить первый трек ценой в несколько миллиардов долларов», — заявил Альборн.

Предполагается, что пассажиры будут прибывать на самоуправляемой машине или на такси с попутчиком на местную станцию Hyperloop, а оттуда — на основные остановки в Лос-Анджелесе или Сан-Франциско.

После США следующие треки Hyperloop Альборн собирается строить в Африке и на Ближнем Востоке, и только затем — в Европе.

Hyperloop, о замысле которой Маск впервые заговорил в августе 2013 года, представляет собой систему труб, по которой перемещаются капсулы с пассажирами. Это гибрид вакуумного поезда и маглева. В ее рамках предлагается добиться средней скорости поезда до 1130 километров в час, резко снизив сопротивление воздуха и одновременно отказавшись от магнитов. Поезд в Hyperloop должен двигаться по герметичной трубе, давление в которой равно одной тысячной атмосферного.

Ожидается, что скоростная транспортная система свяжет Лос-Анджелес и Сан-Франциско, она позволит преодолевать это расстояние всего за 35 минут. По оценкам Маска, для строительства трека длиной 400 миль потребуется около 10 миллиардов долларов.

Вперед, к звездам!
User avatar
future-dreamer
Lieutenant
Lieutenant
 
Posts: 326
Joined: September 29th, 2012, 6:05 pm
Location: Россия

Re: Пассажирский транспорт будущего

Postby future-dreamer » November 9th, 2015, 11:40 am

Вылететь в трубу
Сверхзвуковой поезд Hyperloop и история его создания



В начале 2000-х самолеты «Конкорд» встали на прикол, отдав сверхзвуковые скорости военным самолетам и космическим аппаратам. Однако в недалеком будущем у рядовых граждан опять может появиться возможность обогнать звук. В этом месяце в Кремниевой долине ожидается начало строительства тестового трека для сверхзвукового поезда Hyperloop, придуманного Илоном Маском.

Не путать создателей и владельцев

Уже стало легендой то, что Илон Маск предложил создать Hyperloop в 2013 году, узнав о проекте скоростного поезда California High-Speed Rail между Сан-Франциско и Лос-Анджелесом. Он посчитал позором для американцев строить «самую медленную из скоростных дорог»: проект стоимостью 68 миллиардов долларов рассчитан на соединение двух городов поездом, проезжающим 350 километров в час.

Впоследствии его компании Tesla Motors и SpaceX рассчитали технологическую возможность осуществления проекта сверхзвуковой магистрали Hyperloop. Поезда движутся внутри труб за счет взаимодействия с электромагнитами, разгоняясь до скорости в 1200 километров в час. Для снижения трения из труб откачивается воздух. Подробнее о технологии Hyperloop — в нашей инфографике ниже.

Денежный вопрос

По расчетам Маска, требуется от 6 до 7,5 миллиардов долларов для постройки дороги от Сан-Франциско до Лос-Анджелеса — на порядок меньше, чем для строительства планируемой железной дороги. Расстояние между городами Hyperloop преодолеет примерно за 35 минут — это втрое быстрее, чем могли бы современные скоростные железнодорожные поезда на магнитной левитации, которые передвигаются со скоростью около 500 километров в час, и в полтора раза быстрее самолета.

При этом современные технологии позволят сэкономить на некоторых элементах инфраструктуры. Например, всю энергию (и даже с излишком) планируют получать от солнечных батарей вдоль магистрали.

Маск сам не собирался реализовывать этот замысел, так как хотел сосредоточиться на космическом проекте SpaceX и электрокарах Tesla. Однако у него нашлись последователи, и образовалось сразу два решения на базе Hyperloop: скоростной пассажирской трассы Hyperloop Transportation Technologies (HTT) и грузовой Hyperloop Technologies. Для финансирования проектов они обратились к различным инвесторам. Интересно, что в оба проекта вложились и российские бизнесмены.

Дополнительные ресурсы компания HTT привлекла методом модного сейчас краудсорсинга, и речь не только о деньгах. На нее трудятся около 400 специалистов, включая инженеров NASA, которые применяют свои инженерные знания из альтруистических соображений или за долю в будущем проекте. Средства на постройку тестовой трассы фирма планирует аккумулировать за счет выпуска акций.

Первые восемь миль

Тестовые треки необходимы, так как большое количество инноваций не позволяет предвидеть все сложности и рассчитать окончательную цену проекта. Например, сейчас поезд планируется удерживать в трубе с помощью воздушной подушки, но если она окажется недостаточно надежной, ее придется заменить на технологию магнитной левитации, что повысит стоимость проекта.

Поэтому обе вышеприведенные компании строят испытательные трассы. SpaceX также создаст в 2016 году экспериментальный участок, где будет сравнивать капсулы различной формы диаметром от 1,2 до 1,5 метров. При этом Маск собирается продолжить раскрывать полученные данные для желающих построить дорогу.

Hyperloop Transportation Technologies планирует уже в этом месяце начать строительство демонстрационной ветки Hyperloop в самом центре Кремниевой долины — Кингс Каунти (Kings County). Она будет иметь длину около восьми километров, а в перспективе пройдет через всю долину.

Постройка трассы и испытания займут 2-2,5 года. В перспективе к концу десятилетия Hyperloop может радикально сократить время перемещения между городами США. Наиболее восторженные эксперты даже сравнивают его с телепортацией.


Image

Image



Image

Image

Image

Image

http://lenta.ru/articles/2015/11/08/hyperloop2/
Вперед, к звездам!
User avatar
future-dreamer
Lieutenant
Lieutenant
 
Posts: 326
Joined: September 29th, 2012, 6:05 pm
Location: Россия

Re: Пассажирский транспорт будущего

Postby future-dreamer » January 22nd, 2016, 10:34 am

Новый вид транспорта "Гиперпетля": по трубе со скоростью звука
Спенсер Келли

http://www.bbc.com/russian/society/2016 ... _transport


Image

Image

Image

апсула системы Hyperloop будет перемещать по трубе с разряженным воздухом людей и грузы
Мы мчимся на всех парах по каменистой поверхности пустыни Невада. За рулем квадроцикла-внедорожника мой спутник с экзотическим именем Броган Бам-Броган - инженер проекта по созданию новой, невиданной доселе транспортной системы "Гиперпетля" (Hypeloop).
Несмотря на жуткий холод и туман - в пустыне всего 6 градусов Цельсия - он решил провести меня по первому открытому участку прототипа "Гиперпетли".
Эта система была первоначально задумана известным предпринимателем Илоном Маском, владельцем корпораций Tesla Motors и SpaceX. В основе ее лежит идея вполне фантастическая и предельно смелая.
По трубе, проложенной между всеми крупными городами в США, будут в специальных капсулах передвигаться с огромной скоростью товары и пассажиры.
"Мы достигнем скорости 1000 км/час - перекрикивает рев мотора Бам-Броган. - Трубы будут установлены на столбах, что гарантирует плавность движения!"
Мы прибываем к месту, где аккуратно сложены 20 огромных труб, которые станут вскоре частью огромного трубопровода.

Скорость капсул в трубе может достигать 1000 км/час
Идея эта не так уж нова - множество изобретателей за минувшие 150 лет предлагали откачивать из трубы воздух и гнать по ней капсулу с грузом. Это принцип пневматической почты, которая существовала в течение многих десятилетий во многих американских и европейских городах.


Анализ: профессор Дэвид Бейли, бизнес-школа Астон

Мне трудно представить себе человека, который согласится войти в трубу с вакуумом и разогнаться в ней до огромной скорости.
На разгон и торможение уйдет немало времени, а между капсулами придется делать большие разрывы с целью безопасного движения.
Я сомневаюсь, что эта система будет обладать большой пропускной способностью.
Но главное, что меня тревожит - это ее стоимость.
Строительство любого объекта на опорах и пилонах - дело дорогостоящее.
Учитывая, что проект предусматривает строительство трубопровода Hyperloop через весь штат Калифорния, расходы на него будут астрономическими.

Всё это верно, но каждый новый этап в развитии транспорта обходился дорого.

вскоре соединят в испытательную трассу длиной в 3 километра
Корпорация Hyperloop Technologies уже заручилась финансированием в объеме 37 млн долларов.
Однако первый этап строительства - трасса из Лос-Анжелеса в Сан-Франциско - обойдется в 8 млрд долларов.
Кроме того, на создание такого транспортного объекта требуется согласие федеральных и местных властей.
И всё же, за 37 млн можно многое чего построить.
К концу этого года в пустыне Невада двести труб вроде той, у которой я сейчас стою, будут соединены в испытательную трассу протяженностью в 3 км.
Этот фантастический проект поражает своими масштабами. Лично мне трудно поверить в его реальность, но Илон Маск известен и более смелыми затеями. Так что все может статься…
Вперед, к звездам!
User avatar
future-dreamer
Lieutenant
Lieutenant
 
Posts: 326
Joined: September 29th, 2012, 6:05 pm
Location: Россия

Re: Пассажирский транспорт будущего

Postby future-dreamer » September 4th, 2017, 9:14 am

Готовы на полет в беспилотном аэротакси? Уже скоро

Image

Volocopter начнут тестировать уже в конце этого года

Технологические компании мира сейчас ведут энергичные разработки в области летающих такси, как пилотируемых, так и полностью автоматических. Но когда на самом деле эти "умные" коптеры начнут бороздить воздушное пространство наших городов? И многие ли готовы доверить свою жизнь такому транспорту?
Дубай, возможно, станет первым городом, в котором появятся подобные летающие автомобили.
В июне управляющая транспортная компания Дубая подписала соглашение с немецким стартапом Volocopter и в конце этого года в Дубае приступят к тестированию беспилотных воздушных такси.
Volocopter получила 25 миллионов евро (30 миллионов долларов) от инвесторов, среди которых концерн Daimler, на разработку 18-винтового летающего кара, способного перевозить двух пассажиров одновременно.

В рекламном видеоролике проекта говорится, что аэрокар способен развивать скорость до 100 километров в час и находиться в воздухе до 30 минут за счет 9 независимых батарей.
Volocopter уверяет будущих пассажиров, что им никогда не понадобится парашют.
В Дубае также тестируют летающий автомобиль на одного пассажира производства китайской компании.
Но конкуренция в этой сфере сейчас очень высока. Кажется, весь мир ринулся в битву по производству летающих машин.
В феврале этого года компания Uber пригласила главного технолога НАСА Марка Мура возглавить свой "Проект - Поднимайся" по развитию востребованного городского аэротранспорта.

Image

Китайский дрон Ehang 184 будет автоматически приземляться при возникновении малейшей неполадки

Французский концерн Airbus также ведет работы по разработке авиатакси Vahana, обещая, что первый летающий автомобиль появится в 2020 году.
Все эти компании изучают возможности перемещения в воздухе, потому что автодвижение на земле становится все более напряженным. Тот же Сан-Паулу в Бразилии, входящий в десятку богатейших городов мира, по пятницам встает в многокилометровые пробки. Их длина дсотигает 180 километров, а иногда почти 300.
Урбанизация в мире набирает обороты, поэтому нет ничего удивительного в том, что идея об авиатакси так будоражит воображение.
Какими они будут?
Китайский Ehang может взять на борт одного пассажира, Volocopter - двух, а City Airbus - от 4 до 6.
Выбираемая производителями технология горизонтального ротора (пропеллера) позволяет осуществлять вертикальный взлет и вертикальную посадку, что так важно в условиях плотной застройки мегаполиса. Композиционные материалы, такие как углеродное волокно, позволяют сократить вес автомобиля до минимума.
Но как эти воздушные автомобили будут работать на самом деле и будут ли они доступными?
Марк Мур, работающий на Uber, говорит, что цена для 3-4 пассажиров будет сопоставимой с нынешними тарифами такси Uber.
Важный вопрос - учитывая соотношение между мощностью и весом этого транспортного средства, как долго оно сможет оставаться в воздухе на заряде своей батареи. Ведь если вам не нравится, как быстро разряжается дома ваш мобильник, вы вряд ли останетесь довольны, если в небе разрядится ваше такси.

Image

Airbus конструирует нечто среднее между самолетом и автомобилем


Китайский дрон Ehang сейчас может летать на протяжении 23 минут.
Но, например, агентство по регулированию авиаперевозок США требует, чтобы у воздушного судна всегда было топливо на резервные 20 минут полета, что сводит продолжительность полета китайского дрона к коммерчески нежизнеспособным трем минутам.
Марк Мур уповает на увеличение емкости батарей. По его словам, этому способствует рост инвестиций в производство электромобилей по всему миру. "Нам не нужны длинные дистанции - 60 миль хватит для самой дальней поездки по городу", - говорит он.
Да и быстрая перезарядка, по его словам, важнее преодоленного расстояния.
Вторым возможным решением проблемы продолжительности нахождения в воздухе может стать создание авиатакси, состоящего из двух частей. Батареи могут храниться в съемной части, и их можно будет быстро поменять перед вылетом, считает редактор журнала Aerospace Тим Робинсон.
Он также говорит о том, что вряд ли авиатакси разрядится в середине поездки - если батареи сядут, авиатакси совершит вынужденную посадку.
"Я думаю, в авиатакси будет много резервных систем, например парашют, который автоматически сработает, если он обнаружится, что скорость спуска превышает допустимые параметры", - объясняет Робинсон.
Воздушное движение
Еще одна серьезная проблема заключается в управлении воздушным пространством и предотвращении столкновений в воздухе.
Марк Мур говорит, что в большинстве крупных городов уже созданы воздушные коридоры для вертолетов, которые могут теоретически использоваться и воздушными такси. Но пилотам вертолетов приходится всякий раз запрашивать разрешение на пролет по такому коридору.

Поэтому в исследовательском центре НАСА сейчас изучают, как сделать так, чтобы воздушные коридоры работали автоматически, например, подключив технологию, которая позволит позволит беспилотным летательным аппаратам контактировать друг с другом и с пассажирскими самолетами, корректируя маршруты.
Самым большим препятствием для развития авиатакси, пожалуй, остается вопрос управления им.
Хотя коммерческие самолеты уже сейчас способны взлетать, летать и приземляться сами по себе, международные контролирующие организации в сфере авиации не разрешают осуществлять полеты без пилотов.
Поэтому беспилотным такси потребуется много времени, чтобы доказать свою безопасность и завоевать доверие потребителя.
По словам Марка Мура, авиатакси станут автономными после 2023 года, но в течение первых 5-10 лет с начала эксплуатации ими будут управлять пилоты - до тех пор, пока не будет собрано достаточно доказательств для регулирующих органов, что авиатакси безопасны.
Вперед, к звездам!
User avatar
future-dreamer
Lieutenant
Lieutenant
 
Posts: 326
Joined: September 29th, 2012, 6:05 pm
Location: Россия


Return to Транспорт будущего и военные технологии

Who is online

Users browsing this forum: No registered users and 1 guest

cron